Güterumschlag ohne Tallymann

Der Container hat den Warenverkehr umgekrempelt und enorm beschleunigt

Heutzutage wird Stückgut in Containern normierter Größe transportiert und umgeschlagen.	Endlich haben wir verstanden, was Harry Belafonte meinte, als er im Banana Boat Song sang „Come Mister Tallyman, tally me banana“, und die rauhen Männerstimmen antworteten „Daylight come and we wanna go home“. Das Lied, das einmal ein Welterfolg war, bezieht sich auf die Schifffahrt vor den Zeiten des Containers, als jeder eingelaufene Frachter, im Fall jenes Songs ein Bananendampfer, von den Schauerleuten von Hand entladen werden musste. Deren Arbeit beaufsichtigte im Auftrag des Reeders der Tallymann, der mit einer Messlatte namens Tally - das ist das englische Wort für Kerbholz - die Arbeitsleistung überwachte und vor allen ein Auge darauf hatte, dass nichts, was von Bord ging, verschwand. 1956 ging diese Art von Logistik zu Ende. Denn am 26. April jenes Jahres wurde in den USA erstmals ein Frachtschiff mit Containern beladen. Die stählernen Transportkisten hatte der LKW-Fahrer Malcom McLean ersonnen, als er den Schauerleuten beim Be- und Entladen der Schiffe zuschaute. Das war in den Dreißigerjahren gewesen, und McLean brauchte noch 20 Jahre, um seine Idee zu jenen Metallboxen werden zu lassen, die das globale Transportgeschehen verändern sollten.
Ehemals wurde jedes Stück einer Ladung einzeln im Schiff verstaut	Um das Revolutionäre am Container zu verstehen, muss man um die Besonderheit von Stückgut wissen. Ehemals wurde nämlich jedes Teil einer sperrigen oder aus vielen Teilen bestehenden Ladung einzeln in die Hand genommen - bei einer Lieferung von, sagen wir, 5000 Sack Kakaobohnen wurden im Herkunftshafen 5000 Sack einzeln an Bord verstaut und am Zielhafen wieder 5000 Sack einzeln aus dem Stauraum geholt. Viel Handarbeit also, und viel Plackerei auch, weshalb der Refrain im Banana Boat Song auch mit dem Wunsch endet, nach der Schicht endlich den Lohn zu bekommen und nach Hause gehen zu dürfen. Hohe Frachtkosten für die Reeder, zudem. Und lange Liegezeiten für die Seeleute in den Häfen...
Die Größen der üblichen Container sind weltweit normiert	Heutzutage läuft das Be- und Entladen der Frachtschiffe enorm beschleunigt ab, dies in einer so genannten geschlossenen Transportkette, wo die Ware unterwegs nicht mehr umgepackt werden muss, sondern bis zum Ziel in derselben Box bleibt. Für das Be- und Entladen der Schiffe gibt es besondere Abteilungen in den Häfen oder Verteilzentren der Bahn, die so genannten Containerterminals, und dort wiederum arbeiten neben haushohen Kränen seltsame Gefährte und Greifer. Sie alle, und genauso wie die speziellen Transportschiffe, profitieren von den Normmaßen der Container. Erst damit lassen sich die Staukapazitäten an Bord und an Land optimal ausnutzen.
Rund 27 Tonnen können pro Container zugeladen werden	Ein paar Zahlen zu den ISO-Standardgrößen des Containers: die Länge beträgt bei der Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) 20 Fuß (6,096 Meter) beziehungsweise bei der Fourty-foot Equivalent Unit (FEU) 40 Fuß (12,19 Meter). In der Breite misst die Box 2,44 Meter (8 Fuß) und in der Höhe 2,59 Meter (8 Fuß 6 Zoll). Daraus ergibt sich ein Leergewicht von 2,3 beziehungsweise 3,9 Tonnen. Das Volumen des kleineren TEU beträgt 33 Kubikmeter und ermöglicht eine Zuladung von 28 Tonnen. Der doppelt so lange FEU kann bei 67,6 Kubikmetern Inhalt mit 26,5 Tonnen beladen werden, ist also nicht für mehr Gewicht, sondern für sperrigere Güter ausgelegt. Davon abweichend gibt es zahlreiche Sondermaße.
Seltsame Gefährte und Greifer laden die Container von Transportmittel zu Transportmittel um.	Die speziell konstruierten Containerschiffe haben inzwischen gigantische Kapazitäten erreicht: die ersten Schiffe der Panamax-Klasse – so genannt, weil sie gerade noch durch die Schleusen des Panama-Kanals passten – konnten 1000 TEUs aufnehmen, die heutige Post-Panamax-Klasse nimmt bis zu 7000 Boxen an Bord, und die Giganten liegen schon über 13 000 Transportkisten, die, fein säuberlich gestapelt, sich hochhaushoch entlang der Reeling türmen und mit ihren Twistlock-Verriegelungen fest und dennoch per Klick lösbar miteinander verbunden sind. Apropos stapeln: dass spätestens mit dem Container die Stapelbarkeit zu einem Grundprinzip der modernen Welt geworden ist, wird weiter unten im Text zu betrachten sein. Millionen Container sind in jedem Moment auf Schiffen, Bahnen, LKWs oder in einer besonderen Variante im Flugzeug unterwegs, dafür angepasst an die Rundungen im Flugzeugrumpf. Sie befördern Stückgut, als Tanks genauso Flüssigkeiten und Gase, oder sind für lebende Tiere ausgelegt. Die Besonderheiten des Containers nutzen mitunter auch unerwünschte Mitreisende: Wenn an den Häfen die Veterinäre die Türen etwa von Kakaocontainern für Stichproben öffnen, kommt ihnen mitunter eine ganze Wolke von Insekten entgegen, die die wochenlange Schiffsreise bei kontrolliertem Kleinklima, unbegrenztem Nahrungsangebot und ohne natürliche Feinde zu massenhafter Vermehrung genutzt haben.
Schädlinge reisen in den Transportboxen mit	Als problematisch haben sich auch schon verpackungstechnische Kleinteile erwiesen, die nicht wie der Container an sich aus Metall sind: mit Holzkeilen, mit denen Güter in der Box festgesteckt werden, reist der Asiatische Laubholzbockkäfer (Anoplophora glabripennis) mit. Er kommt vermutlich mit Steinlieferungen aus China mit. Seine Raupen bohren die Stämme ganzer Wälder in Stücke, und natürliche Gegenspieler hätte er hier keine, wenn er einmal den Sprung aus dem Hafen ins Hinterland schaffen würde.
Vorläufer der modernen eisernen Transportkiste...	So neu aber sind diese Probleme nicht, und auch der Transportbehälter als solcher ist keineswegs eine Erfindung der Neuzeit mit ihren globalen Warenströmen. Wir wissen, dass in früheren Jahrhunderten Heringe oder Salz, um nur zwei Waren zu nennen, in Mengen über Land transportiert wurden. Klar, dass das damals übliche Behältnis nur aus Holz gefertigt sein konnte. Klar auch, dass dieses Behältnis rund zu sein hatte, damit die Last nicht gehoben werden musste, sondern gerollt werden konnte.
... war das hölzerne Fass.	Eine Öffnung sollte jene Vorform des Containers auch haben, wahlweise einen Deckel oder ein Spundloch, und damit liegt offen, wovon die Rede ist: das Fass war seit dem Beginn der Zivilisation mit den Händlern unterwegs, auf jedem Kahn, auf jedem Fuhrwerk und auf jedem Handelsweg von der Seidenstraße bis zum Römerkanal.
Diogenes sah sich als „Weltbürger“ und wählte den Wohnort treffend	Wie auch heutzutage der Container führte es schon in der Antike zu Nutzungen, die seine Erfinder wohl nicht vorgesehen hatten. Der Philosoph Diogenes wählte es als Wohnort, zumindest der Sage nach, und tat dies, um seiner Bescheidenheit und Abgeschiedenheit von der Welt ausdruck zu verleihen. Übrigens war er auch einer der ersten, der sich als „Weltbürger“ titulierte, was nun sowohl zum Fass als auch zum Container passt.
Das Fass als Vorläufer des Contai- ners hat viele von dessen Transporteigenschaften, unter anderem die Stapelbarkeit (Museum für Hamburgische Geschichte).	Der Landgang, den die Spediteure dem Container einräumen, ist in manchen Fällen schon zu einem Dauerzustand geworden. Wohn- und Schlafcontainer findet man heutzutage an allen größeren Baustellen und temporären Installationen. Weitere Einsatzgebiete wollen wir hier nur mit Stichworten erwähnen: Büro-, Sanitär- und Toiletten- sowie Aggregate- und Technikcontainer oder Messe- und Verkaufspavillons. Bei so vielfältiger Verwendung werden selbst die ausrangierten Boxen nicht dem Schrott übergeben. Es gibt spezialisierte Unternehmen, die sie für neue Einsätze um- und ausrüsten. Selbst im Hochbau, dem am meisten ortsverbundenen aller Gewerbe, hat der Container Verwendung gefunden. In Tokio errichtete der Architekt Kisho Kurokawa schon 1972 den Nagakin Capsule Tower aus lauter Transportboxen. In Zürich bauten die Gebrüder Freitag nach derselben Methode den Flagship-Store für ihr Unternehmen, das überigens Taschen aus alten LKW-Planen fabriziert. Und jedes Hochhaus, auch wenn es nicht aus den Stahlkisten besteht, setzt sich in Wirklichkeit aus nichts anderem als übereinander gestapelten Wohn-Zellen zusammen. Das wiederum zieht nicht nur eine Standardisierung der Fensterfronten nach sich. Auch in Bezug auf die Innenaufteilung gleichen sich alle Wohnungen: zum Beispiel stehen Fernseher und Schrankwände über alle Stockwerke an derselben Stelle – wie auch sonst, wo doch die Anschlüsse für Kabel und Strom an denselben Stellen aus der Wand kommen.
Stapelbarkeit ist eines der Grundprinzipien der modernen Welt	Überall ist die Stapelbarkeit zu finden: Diakästen – inzwischen schon wieder veraltet – ließen sich aus Platzgründen übereinander und zur Vorführung auch gleich noch in den Projektor stellen, und die modernen Klappboxen etwa für Getränke treiben dieses Prinzip noch einen Schritt weiter, indem sie zusammenklappbar sind und selbst in diesem Zustand stapelbar bleiben.
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