Feuer im Abteil und Mord im Coupé

Unausgereifte Technik führte in der Frühzeit der Eisenbahn zu mancherlei Vorfällen

„Freudige Aufregung und Dankbarkeit der Passagiere, die zwei Stunden ... auf der Bahn gefahren sind, ohne zu verunglücken.“ (Kladderadatsch, 20. Oktober 1872)	Die Öffentlichkeit war schockiert, und die Zeitungen gossen mit ihren Berichten Öl in die allgemeine Verstörtheit: Am 8. Mai 1842, kaum dass die ersten regelmäßigen Züge fuhren, war der Vorortzug Paris-Versailles bei der Ortschaft Meudon entgleist, in Brand geraten und hatte 50 Menschen in den Flammentod gerissen. Die Ursache hatten die Verantwortlichen schnell herausgefunden: An der Lok war eine Achse gebrochen, und als die folgenden Personenabteile auffuhren, war der ganze Zug in einer Feuersbrunst versunken. Besonders fatal war gewesen, dass die Fahrgastabteile, wie damals üblich, abgeschlossen waren. Bis nach Preußen tönte der Widerhall der Ereignisse. Dort bekam der Oberbaurat August Leopold Crelle den Auftrag zur Fehleranalyse. Seine Erkenntnisse veröffentlichte er in der Schrift mit dem langatmigen Titel „Einiges von noch zu wünschenden und, wie es scheint, möglichen Vervollkommnungen des Eisenbahnwesens“. Crelle hatte schnell das Material als Ursache des Achsenbruchs identifiziert und empfahl, für tragende Teile der Bahn künftig Schmiede- statt Gusseisen zu verwenden. Unbeachtet ließ er ein Phänomen, das damals schon bekannt, wenn auch noch nicht verstanden war: Seit Ende der 1820er war im Bergbau die Materialermüdung diskutiert worden, und 1839 führte Jean Victor Poncelet in seinen Vorlesungen den entsprechenden Begriff ein. Zur Vorbeugung dieser unvermeidlichen Erscheinung werden heutzutage besonders die Achsen und die Räder von Eisenbahnen regelmäßig überprüft und in bestimmten zeitlichen Abständen ausgetauscht.
Züge ganz aus Eisen?	August Crelle und mit ihm andere Experten stellten angesichts der Toten von Meudon - und vergleichbarer späterer Unfälle - eine andere Frage, die das Konstruktionsprinzip der Züge im Kern betraf: Wo eine Dampfeisenbahn doch unweigerlich Feuer mitführen musste und insofern immer Brandgefahr bestand, sollten da nicht auch die Abteilwagen ganz aus Eisen gebaut sein, so wie die Lok?
Abteilwagen waren eigentlich Kutschkabinen	Dazu muss man wissen, dass der Bahnbetrieb aus dem Postkutschenverkehr hervorgegangen war, dies einfach indem man die hölzernen Kabinen mehrerer Kutschen auf ein schienentaugliches Fahrgestell gestellt und statt der Pferde eine Lok sozusagen vorgespannt hatte.
	Interessant ist hier, Crelles Überlegungen zu einem Lösungsweg zu verfolgen. Zunächst äußert er Verständnis für die Ungeduld der Fahrgäste: „Es ist natürlich, dass man, nach dem man auf einer Eisenbahn ans Ziel angelangt ist, dränge und eile, den Wagen zu verlassen.“
Kritik an den Bahnen gab es auch wegen ihrer durchdringenden Pfiffe. Das Witzblatt Meggendorfers humoristische Blätter schlug 1900 vor, statt der Signale mit einer Dampfflöte doch lustige Melodien zu spielen (Ausschnitt).	Andererseits weiß er, dass das vorzeitige Abspringen gefährlich ist, also will er das Abschließen der Kabine beibehalten, konzipiert als Neuerung aber eine Türklinke auch innen an der Abteiltür, die die gewünschte Fluchtmöglichkeit bieten würde. Gleichzeitig ahnt er wiederum voraus, dass damit gerne Unfug getrieben würde, und will die Türklinke deshalb „unter einem leichten Tuch verborgen“ sehen: „Wer ohne Noth dieses Tuch abreißt, würde es unnachsichtlich bezahlen müssen, und billigerweise noch mit ein paar Talern Buße obendrein.“ Hier wird das Prinzip der heutigen Notbremse angedeutet, deren segensreiche Wirkung von einer drakonischen Mahnung begleitet ist: Missbrauch ist strafbar! Crelles Überlegungen klingen aus heutiger Sicht umständlich, zeugen aber von dem Umstand, dass ehemals wirklich der Reisende im Mittelpunkt stand. Davon nichts mehr zu spüren ist heute beispielsweise im Pendler- oder Nahverkehr, wo der Fahrgast eher wie ein Postpaket verfrachtet und transportiert wird. Auf die Spitze getrieben haben dies die Japaner, die an manchen Stationen die Passagiere in die Züge pressen. Wenn man die alten Befürchtungen der Adligen und Fürsten liest, meint man fast, sie hätten so etwas vorausgeahnt. „Ich will nicht reisen wie jeder Schuster“, kanzelten feinere Leute die Bahn in der Anfangszeit ab.
Selbsthilfe-Eimer zum Feuerlöschen	Putzig lesen sich einige von Crelles übrigen Verbesserungsvorschlägen zur Brandbekämpfung. So empfiehlt er ein Feuerlösch-Selbsthilfepaket, schließlich würde auch in einem Abteil ganz aus Eisen die Entzündbarkeit der Inneneinrichtung und des Gepäcks bestehen bleiben. Sein Vorschlag: Im jedem Abteil sollte unter den Sitzen ein mit Wasser gefüllter Behälter inklusive Schöpfkelle leicht zugänglich mitreisen.
Notbremsung mit Fallschirmen	Auch die rapide Notbremsung wird in Crelles Schrift aus dem Jahr 1842 schon diskutiert: In Anlehnung an den französischen Physiker Dominique Arago empfiehlt er, am Zugende blitzschnell Stoffbahnen aufzuspannen, die die Bremswirkung der Lok verstärken sollten. Durchgesetzt hat sich das Prinzip des Bremsfallschirms inzwischen bei superschnellen Flugzeugen oder bei Raumschiffen; für die Eisenbahn hingegen brachte die Bremse an jedem einzelnen Rad die Lösung. Angetrieben wird sie mit Druckluft von der Lok.
Mord in der 1. Klasse	Es war im Jahr 1861, als plötzlich ein weiteres Problem auftauchte, das ebenfalls mit der Abteilung der Abteile zu tun hatte: Im Schnellzug von Paris nach Mühlhausen war in der ersten Klasse der Gerichtspräsident Poinsot ermordet aufgefunden worden. Es kam zu einer regelrechten Hysterie um den Mord im Coupé, konnte doch jeder Mitreisende Böses im Schilde führen, zudem im Ernstfall sich nicht durch Rufen Hilfe von nebenan herbeiholen ließ.
Entwürfe für Signalanlagen	Die Entwickler arbeiteten fieberhaft an Alarmanlagen. Ein Vorschlag regte ein Sprachrohr durch den ganzen Zug an, ein anderer einen Seilzug mit Glockensignal zur Lok, wieder ein anderer ein kompliziertes Spiegelsystem, mit dem die Schaffner alle Abteile überwachen konnten. Aus Frankreich kam die Anregung, die einzelnen Abteile mit Guckfensterchen zu verbinden.
Der profane Seitengang brachte die Lösung	Die Lösung für all diese Probleme brachte schließlich der Seitengang, der neben die Abteile in den Waggon eingebaut wurde. Die so gewährleistete soziale Kontrolle gab hinreichend Sicherheit, so dass sich Mordfälle im Zug fortan auf spektakuläre Geschichten wie jene aus dem Orient-Express beschränkten.
	Mit dem Seitengang wurde es auch möglich, die Fahrscheinkontrolle vom Zugang zu den Bahnanlagen nun in den Zug zu verlagern – die Bahn hatte sich endgültig von der Postkutschenzeit emanzipiert.
Deutsches Dampflokomotiv-Museum, Neumarkt/Oberpfalz DB Museum, Nürnberg
	LINKS: Das erste Todesopfer eines Bahnunglücks war der britische Politiker William Huskisson am 15. September 1830