Entscheidung von allerhöchster Stelle

Die Sonntagsarbeit der Flussschiffer in der Oberpfalz musste der Papst genehmigen

Entlang der Vils, hier in Theuern am Industriemuseum, gab es zahlreiche Wasserräder, die die Kraft des Flusses nutzten.	(Juli 2008) Die Sache aus dem Jahr 1481 ging bis zum Vatikan. Vorspiel war gewesen, dass ein Prediger im einstigen Oberpfälzer Industriegebiet von der Kanzel Zeter und Mordio geschrieen hatte, weil die Schiffer, die das Eisen über Vils und Naab nach Regensburg transportierten, ausgerechnet sonntags ihre Talfahrt machen wollten. Der Landesfürst reichte die Sache an den Papst weiter, dies aus gutem Grund, war die Entscheidungsfindung doch äußerst komplex, weil nämlich der Sonntag der einzige Tag in der Woche war, an dem sich Hammerwerke und Schiffer als Nutzer der Wasserkraft nicht in die Quere kamen. Die Antwort aus Rom kam 1501 und sie brachte den Transporteuren „auf immerwährende Zeiten“ die Befreiung von der Sonn- und Feiertagsruhe. Sicherlich war es eine Abwägung zwischen handfesten wirtschaftlichen Interessen und Bibelauslegung gewesen, die den Heiligen Stuhl zu dieser Entscheidung veranlasst hatte, und sie war in ein hübsches Kompromisspaket verpackt worden: Für jeden Sonntag auf dem Wasser sollten die Schiffer als Gegenleistung einen Tag auf Fleisch und andere Tierprodukte verzichten sowie einen Obolus für einen Kirchenbau entrichten. Davon wiederum sich freizukaufen sollte allenfalls Familienvätern gestattet sein.
Die Oberpfalz war ehemals ein wichtiges Industriegebiet.	Die Geschichte zeigt, welche Bedeutung die Eisenindustrie in der Oberpfalz von etwa 1000 n. Chr. bis ins 17. Jahrhundert hatte. Damals nahm die Region, die in der jüngsten Gegenwart nur noch Zonenrandgebiet war, „unter den deutschen Territorien einen geachteten Platz ein“, wie es Dirk Götschmann in dem Buch „Oberpfälzer Eisen“ (Band 5 der Schriftenreihe des Bergbau und Industriemuseums Ostbayern) formuliert.
Die Schifffahrt auf Vils und Naab spielte eine große Rolle.	Eine wichtige Rolle in dem Industriegeschehen von damals spielte neben den Erzgruben, der Verhüttung in kleinen Rennöfen und den wassergetriebenen Hammerwerken die Schifffahrt auf Vils und Naab. Sie brachte die Halbfertigprodukte, Schieneisen und Blech, zur Donau nach Regensburg, auf der es dann sowohl nach Westen als auch nach Osten zur Weiterverarbeitung ging.
Die Schiffer fuhren sonntags früh los und kamen am selben Tag abends in Regensburg an.	Das mittelalterliche Transportgeschehen war durchorganisiert, ging es doch damals schon darum, die Kosten niedrig zu halten. Also fuhren die Schiffer sonntags früh - zum Beispiel in Amberg – los und sie taten dies, weil sie dann noch am selben Tag spätabends den Eisenhafen („Eisengredt“) in Regensburg erreichen konnten. Besonders schnell ging das deshalb sonntags, weil nur an diesem Tag die Hammerwerke nicht in Betrieb waren. Dazu später mehr.
Flussaufwärts wurde Salz transportiert - vier Tage dauerte die Fahrt.	In Regensburg dann wurden die Schiffe über Nacht ausgeladen und bekamen neue Fracht, im Regelfall Salz. Das war aus der Reichenhaller Gegend herangebracht worden. Montags starteten die Kähne wieder flussaufwärts. Jetzt war die Passage mühselig und langsam: Man musste die voll beladenen Schiffe gegen die Strömung treideln. Flussaufwärts brauchte man für die Strecke vier Tage, nämlich bis Donnerstag.
An die Wasserräder angekoppelt waren die Hammerwerke der frühen Eisenindustrie - sie konkurrierten hier mit den Schiffern.	Hier nun müssen wir einen kurzen Ausflug in die Geschichte der Schleusen machen. Damals war die heutzutage übliche Kammerschleuse, bei der bei jedem Durchgang nur das Wasser einer Kammerfüllung verloren geht, in der Oberpfalz noch nicht angekommen. Man schiffte noch mit so genannten Stauschleusen oder „Fällen“. Der Begriff taucht heute noch im „Wasserfall“ auf und gibt eine Ahnung, wie solcherart Schleusen vor sich ging: Man öffnete einfach im Stauwehr ein Tor, so dass der Wasserschwall die in Kolonne liegenden Schiffe mit sich flussabwärts riss. Danach schloss man das Tor wieder – wofür bei Flüsschen wie der Vils die Zugkraft eines Ackergauls ausreichte. War das Dahingleiten auf der Flutwelle flussabwärts bei etwas Geschick der Bootsleute ein leichtes Unterfangen, verlangte die Bergfahrt zwar nur wenig Geschick, dafür aber große Anstrengungen. War nämlich das Tor im Wehr erst einmal geöffnet, so fiel der Wasserstand schnell bis auf den tiefsten Punkt des Kanals, das so genannte Grundgeschwell. Alle nun noch vor dem Wehr wartenden Kähne mussten über diese Schwelle hinübergeschleift werden – dafür brauchte man sechs bis acht Personen, Schiffszieher genannt. Pferde, vier an der Zahl zumeist, wurden erst später eingesetzt. Denn die menschliche Arbeitskraft war zunächst billiger als die tierische.
Jedes Öffnen der Wehre bedeutete einen Verlust an Antriebskraft.	Um nun das Problem um die Sonntagsfahrt der Schiffer gänzlich zu verstehen, muss man wissen, dass entlang des Flusses überall Kanälchen angingen, die das Wasser in die Hammerwerke oder die Mühlen zum Antrieb leiteten. Für diese bedeutete jedes Öffnen der Wehre eine gravierende Einbuße an Antriebskraft. Folglich gab es ewigen Ärger zwischen Schiffern und Hammermeistern, und – nahe liegend - übrigens genauso zwischen Schiffern und Fischern.
Anwohner klagten, dass die Schiffer sich in den Gärten selbst bedienten.	Jene Reibereien, die es ebenfalls ständig mit den Bauern gab, hatten allerdings mit der Rüpelhaftigkeit der Schiffer zu tun. Überliefert sind Klagen, dass sie „in die Äcker laufen, Rüben ausreißen und auf den Schiffen verkochen, dass sie ihr Brennmaterial von den Zäunen holen und aus den Gärten Obst stehlen, dass sie unachtsam an Mauern und Brücken vorbeifahren und recht höhnisch lachen, wenn sie einen Schaden zugefügt haben“. Nachzulesen ist das im Band 2 der Schriftenreihe des Museums.
Die Schiffer wussten um ihre Wichtigkeit und waren entsprechend rüpelhaft.	Vermutlich waren die Schiffer eine ruppige Zunft, dies weil sie um ihre Bedeutung für das Wirtschaftsleben wussten. So genossen sie Sonderrechte, wie etwa jenes, dass sie für Schäden, die sie an Wasserbauten verursacht hatten, nicht aufzukommen brauchten. Das ließ die Bürger von Etterzhausen sogar einmal vor Gericht ziehen, nachdem dort ein unachtsamer Kapitän die Brücke ramponiert hatte.
Unfall mit „Meerwasser“ im Fluss.	Auch galt für die Schiffer eine Ausnahme von dem uralten Recht, dass Handelsgüter, die in einem Gewässer den Grund berührten, dem Grundherrn verfielen - die Schiffer hingegen behielten auch bei einem Unfall die Transportware in ihrem Besitz. Putzige Unfälle gab es gelegentlich, etwa den, dass ein Kahn kenterte und der Fluss daraufhin für eine Weile eine Art Meerwasser führte - weil Salz die Fracht gewesen war.
Die Natur galt in früheren Zeiten als Ressource für Nahrung und Energie. Als Erholungsraum sah sie niemand.	Die Saison der Schiffer begann im März. Dann hatte eine Kommission von Experten „Wasserschau“ gehalten, dabei die Fälle überprüft und ungenehmigte Einbauten im Fluss entfernen lassen. Die Stadt bestellte zu diesem Zeitpunkt ihre Schiffsmeister und diese suchten sich pro Kahn acht Schiffsknechte. Das waren meist Bauernburschen mit guter Konstitution. Sie bekamen einen Arbeitskittel und ein Handgeld, das übrigens über dem Lohn von Gesellen im Handwerk lag. Mit einer Messfeier wurde die Saison offiziell eröffnet. Zur Blüte der Eisenindustrie gegen Ende des 16. Jahrhunderts wurden jährlich allein 90.000 Zentner Eisenerz von Amberg zu den Hütten und Hammerwerken flussabwärts transportiert, heißt es in Band 2 der Museumsschrift. In einem Dokument über den Transport via Donau bis nach Ulm heißt es: „Eisen können wir auf das wohlfeilste und zum geringsten Lohn gen Ulm bringen, weshalb dieses Eisen dem gemeinen Mann auf das nächst und billigst zugestellt werden kann“.
Wassertransport als billige Alternative zum Fuhrwerk.	Ein paar Zahlen unterstützen das: Rechnerisch trug ein einziges Vilsschiff mit knapp zehn Mann Besatzung innerhalb von 12 bis 15 Stunden jene Ladung nach Regensburg, die auf dem Landweg 40 bis 50 Fuhrwerke, von 80 bis 100 Pferden gezogen und von 40 bis 50 Fuhrknechten begleitet, in zwei Tagen dorthin geschafft hätten. Der Transport auf dem Wasser verursachte „nur 20 Prozent jener Kosten, die für die entsprechende Landfracht notwendig waren“, resümiert die Museumsschrift. Kein Wunder, dass Vils und Naab durch 18 Dämme und Fälle für die Schifffahrt hergerichtet („gesperrt“) waren. Die Museumsschrift stellt fest: „Es wird keine Flussstrecke in Mitteleuropa geben, die bereits im Mittelalter so aufwändig für die Schifffahrt ausgebaut wurde.“
Niedergang der Oberpfälzer Eisenindustrie.	Zwar brachte der Dreißigjährige Krieg den Niedergang der mittelalterlichen Schwerindustrie und damit auch das Ende des Transports von Erz und Eisen auf dem Wasser in der Oberpfalz. Der Salzschifffahrt jedoch sicherten die Wasserbauten „weiterhin eine bescheidene Rentabilität“, heißt es in der Museumsschrift. Doch irgendwann einmal war auch damit Schluss: „1826 fuhr das letzte Salzschiff.“
Heute: ein beschaulicher Landstrich.	Heute sind Vils und Naab beschauliche Flüsschen, denen nur wenig von dem einstigen turbulenten Geschehen geblieben ist. Vielfach findet der Wanderer in der weiteren Umgebung noch Gräben und Teiche, die ehedem Teile eines entwickelten Wasserregimes waren.
	Sehenswert ist das Bergbau- und Industriemuseum in Theuern bei Kümmersbruck, das an einigen Modellen die Schifffahrt auf Vils und Naab anschaulich darstellt. In Regensburg informiert das Museum der Donauschifffahrt auch über den Wassertransport auf den Oberpfälzer Nebenflüssen. In Heitzenhofen und Pielenhofen wurden Kammerschleusen nach Originalplänen wiederhergestellt und ein Amberger Schiff von 1820 nachgebaut.
Binnenschifffahrtsmuseum, Duisburg Binnenschifffahrtsmuseum, Oderberg (Brandenburg)