Ensemble von Schiffsfahrstühlen

Neben dem Schiffshebewerk in Brandenburg wird eine Neuausgabe errichtet

Das alte Schiffshebewerk, vom Odertal aus gesehen.	(Oktober 2008) Beeindruckend sind die Zahlen: 14.000 Tonnen Stahl wurden in ihm verbaut, seit knapp 80 Jahren und ohne nennenswerte Vorfälle tut es seine Dienste und etwa 150.000 Technikinteressierte statten ihm pro Jahr einen Besuch ab. Die Rede ist vom Schiffshebewerk bei Niederfinow in Brandenburg, und wir haben es als Lernziel gewählt, weil dort Bedeutsames vor sich geht: Vor einigen Monaten haben die Bauarbeiten für einen Neuaubau dieses Fahrstuhls für Schiffe begonnen. Ein Besucherzentrum informiert über die Arbeiten, aber allein schon das alte Hebewerk zusammen mit der noch etwas älteren Schleusentreppe daneben lohnt immer wieder einen Besuch. Erbaut von 1927 bis 1934 hebt das alte Werk seitdem Schiffe vom Niveau des Odertals 33 Meter höher auf das des Kanals in Richtung Berlin und weiter nach Westen beziehungsweise senkt sie vom Kanal- auf das Oderniveau. Das tut es in nur fünf Minuten (die komplette Schleusung mit Ein- und Ausfahrt dauert 20 Minuten), und die Besucher auf dem gewaltigen Gerüst aus Baustahl ST 37 sind immer wieder überrascht, wie leicht und mühelos dieser Lift für große Lasten arbeitet.
Motoren mit nur 220 Watt Kraft	Denn zwar sind die Seile, an denen der Trog von knapp 4300 Tonnen Gewicht hängt, unterarmstark. Aber nirgendwo hört man gewaltige Motoren ächzen, wenn nach einem Signal die Badewanne mit dem Schiff sich in Bewegung setzt. Die Motoren, die die enorme Arbeit vollbringen, leisten alle zusammen nicht mehr als 220 Watt, was in etwa der Lampe in einem Diaprojektor entspricht.
Fahrstuhlprinzip der Gegengewichte	Möglich ist dieser Energie sparende Aufwärts- beziehungsweise Abwärtstransport durch ein einfaches Prinzip, das in allen Fahrstühlen zur Anwendung kommt: so wie an dem einem Ende der Stahlseile der Trog hängt, so sind am anderen Ende Gegengewichte mit derselben Last angehängt. Die Motoren müssen also nicht viel mehr als die Reibung der Seile und die Anfahrkräfte überbrücken.
Voraussetzung: konstantes Gewicht	Dieses Prinzip verlangt jedoch, dass Trog und Gegenlast immer dasselbe Gewicht haben, ganz gleich, ob nur ein Hobbykapitän sein Schiffchen oder ob ein Binnenschiffer seinen voll gepackten Lastkahn bewegen lässt.
33 Meter werden die Schiffe gehoben beziehungsweise gesenkt.	Wie das gelingt, wurde im Physikunterricht der Schule behandelt: zum Beispiel eine Seife, die in eine randvoll gefüllte Badewanne fällt, führt zur Verdrängung von exakt so viel Wasser, wie ihrer Masse entspricht. Also läuft entsprechend der Kilozahl des Seifenstücks die gleiche Zahl an Kubikdezimeter oder Liter Wasser über, was im Fall des Schiffshebewerks heißt, dass, wenn ein Schiff in den Trog einfährt, es eine seinem Gewicht entsprechende Menge Wasser in den Kanal gewissermaßen hinausschiebt. Anders ausgedrückt: der Trog wiegt immer knapp 4000 Tonnen, nur ist einmal mehr Wasser und ein andermal mehr Schiff darin. Einfache Sache also solch ein Schiffshebewerk - auf den ersten Blick. Bei genauerer Betrachtung sind nämlich eine ganze Reihe von Problemen zu lösen. Zum Beispiel für das Andocken des Trogs an das obere Kanalende: wie gelingt es, dass hierbei kein Wasser verloren geht? - Eine spezielle Dichtung sorgt dafür, dass das, was zusammengehört, verlässlich aneinander anschließt. Eine besondere Vorsichtsmaßnahme hier ist noch das Sicherheitstor am Ende des oberen Kanals. Es sorgt dafür, dass der Kanal auch im Fall eines undichten Andockens nur das Wasser des Vorhafen-Beckens verlieren kann.
150 m ragt die Brücke über das Tal	Eine auffällige Besonderheit des Bauwerks stellt die Brücke dar, die den Kanal auf Bergniveau rund 150 Meter über das Odertal verlängert. Sie ruht auf Pendelstützen, die die Temperaturunterschiede zwischen Sommer und Winter ausgleichen können. Demselben Zweck dienen wasserdichte Dehnungsfugen in der Kanalbrücke.
Die Ausmaße des alten Hebewerks sind zu klein	Nach wie vor steht also eigentlich alles bestens um die fast achtzigjährige Konstruktion - bis auf ihre Dimensionen. Mit dem Trog, in den Binnenschiffe moderner Ausmaße nicht mehr hineinpassen, ist das Schiffshebewerk laut Wasserstraßen-Neubauamt die „maßgebliche Engstelle auf der transeuropäischen Wasserstraßenverbindung Duisburg–Hannover–Magdeburg–Berlin–Szczecin/ Swineouscie“.
Um die fünf Zentimeter Durchmesser haben die Stahlseile, an denen der Trog hängt.	Der Neubau soll 2013 fertig gestellt sein und wird weitgehend nach demselben Fahrstuhlprinzip wie das alte Werk arbeiten, nur um einiges größer ausfallen. „Ein 11,45 m breites Großmotorgüterschiff kann dadurch künftig 104 statt heute 27 Zwanzig-Zoll-Container transportieren“, heißt es in einer Pressemitteilung des zuständigen Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin (pdf). Der Trog kann künftig Schiffe von 115 statt 82 Metern Maximallänge aufnehmen. Er wird dann ein Gesamtgewicht von 9000 Tonnen haben, was bei den Schiffen eine Zuladung von 3000 Tonnen ermöglicht. Die Kraft der Motoren wird auf 1280 kW steigen. Die Ausführung der Arbeiten wurde einer Bietergemeinschaft unter Federführung der Bilfinger Berger AG erteilt. Ihr gehört unter anderem die DSD Brückenbau GmbH an. Natürlich hatte es, bis die zuständige Behörde im Mai 2008 den Auftrag vergeben konnte, ein Gerichtsverfahren mit den abgewiesenen Bewerbern gegeben, klar doch. Und natürlich haben die Baukosten den ursprünglichen Rahmen überschritten: belief der sich einst auf 186 Millionen Euro, liegt er nun bei 285 Millionen. Als einer der Gründe für die Verteuerung werden gestiegene Stahlpreise genannt. Das Baumaterial und seine Preise sind nicht die einzige Beziehung zwischen dem Schiffshebewerk und der Stahlindustrie. Der Neubau werde sich auch positiv auf die Verkehrsanbindung der Eko Stahl in Eisenhüttenstadt auswirken, heißt es in der Pressemitteilung.
Steigerung der Besucherzahlen erwartet	Das Land Brandenburg erhofft sich positive Auswirkungen auch auf den Tourismus: Die bisherige Zahl der jährlichen Besucher in dem technischen Denkmal soll sich auf rund 300.000 verdoppeln! Die bekommen dann aber auch ein einmaliges Ensemble mit Zeugnissen aus der Verkehrsgeschichte zu sehen, nämlich das neue Hebewerk aus dem 21. Jahrhundert, seinen Vorgänger von 100 Jahren zuvor und daneben noch eine klassische Schleusentreppe, 1905 bis 1914 erbaut. Sie überwandt die Höhendifferenz einst auf etlichen Stufen – die Schleusung dauerte hier zwei Stunden.
Das alte Hebewerk bleibt auf jeden Fall erhalten	Nach den planmäßigen Nutzungsdauer darf das alte Hebewerk noch bis 2025 betrieben werden. Es wird aber auf jeden Fall darüber hinaus erhalten und – je nach Verkehrsaufkommen – vielleicht noch länger aktiv Fahrstuhl spielen.
	An Ort und Stelle informiert ein Besucherzentrum über das Projekt. Zwei Live-Webcams informieren über den aktuellen Stand der Arbeiten.
Neubau des Schiffshebewerks Das alte Schiffshebewerk Schiffshebewerk Henrichenburg Falkirk Wheel in Schottland Schrägaufzug bei Arzviller im Elsass