Eine wahrhaft bewegte Geschichte

Aufzug und Lift sind Bestandteile des modernen Alltags

Fahrstuhlschächte wurden ehemals aufwändig gestaltet. Foto: Güter Fotodesign / Archiv Otis	Am Anfang des Zeitalters der vertikalen Bewegung stand ein inszeniertes Event: 1854 führte Elisha Graves Otis seine Sicherheitsvorrichtung für Personenaufzüge in einem Selbstversuch vor großem Publikum in New York vor. Im Glaspalast dort hatte er sich auf eine Plattform gestellt und den Gehilfen das Tragseil durchschlagen lassen, worauf nach nur minimalem Sturz in die Tiefe sein Mechanismus den Lift mitsamt Person und Lasten festklemmte. „All safe, Gentleman, all safe“, soll Otis dem zunächst erschrockenen und dann begeisterten Publikum aus der Höhe zugerufen haben. So jedenfalls berichten es die Quellen, die auf die Firmenchronik des Unternehmens zurückgehen. Der Wirtschaftsboom in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte in den Städten in den USA und Europa einen Bauboom ausgelöst. In den Cities waren Grund und Boden knapp, also lag es nahe, die Grundfläche aufwärts zu vervielfachen. Die Grenzen dieses vertikalen Wachstums waren jedoch eng gezogen: den Bewohnern oder Beschäftigten konnte man maximal das Treppensteigen über fünf Stockwerke zumuten, und eine Lastbeförderung mit Kran und Seil über größere Höhen war schon immer kritisch.
Erfahrungen aus dem Bergbau	Zu dem Transport in entgegengesetzter Richtung, also nach unten und von dort wieder hoch, gab es zwar hinreichend Erfahrungen, diese aus dem Bergbau. Aber in den senkrechten Schächten waren Unfälle an der Tagesordnung. Da die dicken Seile leicht rissen, benutzten die Bergleute lieber ausgefeilte Konstruktionen wie Treppen, die sich gegeneinander versetzt hoben und senkten.
Drahtseil als Innovation	Die entscheidende Verbesserung kam mit dem Drahtseil, das 1834 der Clausthaler Bergrat Julius Albert erfand. Dennoch: das Problem, einen Absturz des Transportkorbs zu stoppen oder wenigstens zu bremsen, blieb bis zu Otis’ Erfindung ungelöst.
Anfangs nur Aufzüge für Lasten, nicht für Personen	Folglich beschränkte sich die Anwendung von Otis’ Neuerung zunächst auf den Lastentransport. Erst 1857, also drei Jahre nach der berühmten Vorführung, wurde der erste Aufzug für Personen in ein Gebäude eingebaut, schreiben Jeannot Simmen und Uwe Drepper in ihrem Buch „Der Fahrstuhl. Die Geschichte der vertikalen Eroberung“ (Prestel Verlag, 1984). Es handelte sich um das Houghwout-Building des Porzellanhändlers gleichen Namens. Nur fünf Stockwerke waren in ihm zu überwinden.
Houghwout-Building	Es liegt am Broadway und steht unter Denkmalschutz, weil es gleich zwei für den Weg in lichte Höhen entscheidende Neuerungen brachte: zum einen eben den Aufzug, und zum anderen Eisen als Baustoff. Die Fassade besteht nämlich aus einem gusseisernen Rahmen, der mit Stein nur dekorativ ausgemauert ist.
Vorläufer der Stahlskelettbauweise	Die Leser ahnen es: es handelt sich um einen Vorläufer der Stahlskelettbauweise, die zusammen mit der verbesserten Aufzugstechnik die Wolkenkratzer dann wirklich möglich machte.
Nachdem über viele Jahrzehnte der Fahrstuhl ganz in einem zugemauerten Schacht verschwunden war, inszeniert man ihn heute in Stahl und Glas. Foto: Güter Fotodesign / Archiv Otis	Zunächst aber konnten solche - „Elevator Buildings“ genannten - Gebäude nur auf zirka zehn Geschosse emporwachsen. Das lag je nach ihrer Aufzugstechnik entweder daran, dass bei dieser Höhe die Seile schon sehr lang sind und folglich die Trommeln zum Aufwickeln viel Platz einnehmen. Im Fall eines hydraulischen Aufzugs, wo ein Stempel die Kabine nach oben drückt, kann man größere Höhen gar nicht mehr erreichen. Erst als zwei weitere Techniken zum Einsatz kamen, ging es weiter sozusagen bergauf. Zum einen war das der Elektromotor anstelle der Dampfmaschine, der kaum mehr Platz beanspruchte und sogar mit der Kabine mitreisen konnte. Zum anderen war es die Treibscheibe, die schon lange im Bergbau im Einsatz gewesen war. Bei ihr wird das Seil nicht mehr an einem Ende aufgewickelt, sondern läuft über das Scheibenrad wie über eine Wäscheleine - an einem Ende hängt die Fahrstuhlkabine, am anderen das Gegengewicht. In der Folge änderte sich nicht nur die Architektur der hohen Häuser, die jetzt nicht mehr ausgehend von einer breiten Basis nach oben schmaler wurden, sondern wie eine hochkant gestellte Schachtel in die Wolken ragen. Auch ihr Innenleben änderte sich radikal. Waren zuvor die unteren Stockwerke die wertvollsten gewesen – ebenerdig lagen Verkaufsräume, im ersten Stock war die Beletage für den Chef und darüber kamen die Arbeitsräume fürs Büropersonal -, wanderte nun die Chefetage ganz nach oben. Auch im Wohnturm vollzog sich diese Entwicklung – Penthouse und Dachterrasse sind die Schlagworte.
Entwicklung keineswegs gradlinig	So gradlinig wie die Fassaden der Wolkenkratzer sind, verlief jedoch die Entwicklung nicht. Andreas Bernhard hat in seinem Buch „Die Geschichte des Fahrstuhls. Über einen beweglichen Ort der Moderne“ (Fischer Verlag, 2006) zahlreiche Kuriositäten festgehalten.
Fahrstuhlverkehr nach Fahrplan?	So gab es Überlegungen, ob man, ähnlich der Eisenbahn, den Fahrstuhl nicht nach einem festgelegten Fahrplan fahren lassen sollte. Das war im Zeitalter der Dampfmaschine so unsinnig nicht. Denn die Dampfmaschine wurde, wie die Lokomotive, nur im Bedarfsfall mit voller Kraft geheizt.
Bürozeiten = Fahrstuhlzeiten	Im Jahr 1882 schilderte New York Times das Leiden eines Anwalts, der nach einem arbeitsreichen Tag erst zu später Stunde ins Büro kam, sich mühsam die Treppen hochquälte, und, oben angekommen, feststellte, dass im Büro die Tinte ausgegangen war...
Fahrstuhl als Zimmer oder Gefährt?	Oder: Diskutiert wurde, ob die Herren im Fahrstuhl den Hut abzunehmen hätten – strittig war für die bessere Gesellschaft, ob es sich bei der Kabine um ein Zimmer oder um ein Gefährt handelte.
Heute schließen sich die Türen automatisch...	Inzwischen würde niemand darüber auch nur noch einen Gedanken verschwenden. Ganz normal ist für den modernen Zeitgenossen auch, dass man vom Aufzug nichts sieht, außer den Türen, die sich auf Knopfdruck wie von Geisterhand öffnen und schließen.
... früher besorgte das der Liftboy	Dabei waren über lange Zeiten Fahrstuhlführer oder Liftboys in den Kabinen dabei. Anfangs waren sie noch eine Art von Lokomotivführer. Denn sie mussten mit viel Gefühl die Kabine auf dem Niveau des Stockwerks zum Halten bringen oder dafür sorgen, dass der Aufzug nur mit geschlossener Tür verkehrte.
Unfälle durch den Schacht	Etliche Unfälle gab es, solange der Schacht nicht eingemauert war, sondern sich im Auge der Treppe dekorativ in die Höhe schraubte. Da stürzten Leute in die Tiefe, weil sie in Ungedanken in eine nicht vorhandene Kabine treten wollten, oder wurden Kinder schwer verletzt, weil sie den Kopf in den Schacht gestreckt hatten.
Befangenheit in der Kabine	Davon übrig ist heute nur noch die seltsame Befangenheit, die die Passagiere im Lift wie die Sardinen in der Büchse befällt. Da es nirgendwo Haltstangen gibt, muss man sich mit den Augen an der Stockwerksanzeige einklinken. Und: wie ein Flug zum Mond ist so eine Fahrt: man kommt irgendwo an, ohne nirgendwo vorbeigekommen zu sein, und vom Standpunkt der Energie betrachtet ist die Schwerkraft ausgeschaltet (hier: durch das Gegengewicht).
Massentransport auf und ab	Ganz spezielle Anforderungen stellen sich in den Hochhäusern. Nur eine Zahl dazu: im Empire State Building (1931 eröffnet) bringen heute 72 Aufzüge täglich rund 16 000 Angestellte in die Büros. Die Lösung waren für solcherart Massentransport sind Expresslifte und Umsteigestationen auf den höheren Stockwerken. Schon das Woolworth Building aus dem Jahr 1913 hatte solche Einrichtungen.
173 m hoher Versuchsturm der Misubishi Electric in Japan. Foto: Mitsubishi Electric	In neueren Umzugssystemen fahren zwei Kabinen unabhängig voneinander in einem Schacht. Sie bewegen sich computeroptimiert und immer in einem Mindestabstand voneinander. Solche TWIN-Aufzüge befördern 40 Prozent mehr Passagiere. Wo die Hochhäuser immer höher werden, müssen die Fahrstühle immer leistungsfähiger und schneller werden. Stahlseile würden ab einer bestimmten Länge zu schwer oder sich aufschwingen; Kunststoffseile haben ein geringeres Gewicht, aber dieselbe Festigkeit. Experimente mit neuen Techniken werden in den Testtürmen der Herstellerfirmen durchgeführt. Mitsubishi Electric betreibt einen Testturm mit 173 m Höhe in Japan.
Sonderfall: People Mover	Hannover hat eine Besonderheit in Sachen Lift: Dort gibt es im Rathausturm einen Schrägaufzug. Er neigt sich nach etwa 10 m Senkrechtfahrt ein wenig zur Seite und fährt dann so bis zum Ausstieg weiter. Das Erlebnis ist weniger toll, als es klingt. Durch ein Glas im Boden kann man immerhin sehen, wie der Schacht schief verläuft. Dafür aber ist die Aussicht vom Turm grandios.
Inszenierung der Fahrt in die Tiefe	In manchen Museen, etwa solchen zur Tiefsee, ist der Aufzug Teil der Inszenierung: Da betreten die Besucher eine Kabine, die nach dem Schließen der Türen ein wenig durchgerüttelt wird und hinter deren angeblichen Fenstern danach auf Bildschirmen eine Fahrt abwärts abläuft. Der Eindruck ist verblüffend und die Täuschung perfekt.
Otis
Mitsubishi Electric
Schrägaufzug in Hannover